Dekodowanie pasywne i aktywne

zobrazowania odpowiedzi

Sygnał odpowiedzi doprowadzony do wskaźnika panoramicznego w postaci nieprzetworzonej, spowoduje wyświetlenie na nim szerokiego znacznika, położonego blisko za znacznikiem sygnału echa pochodzącego od radaru pierwotnego. Stosunkowo długi sygnał (20,3µs) to w skali odległości około 6,1 km. Ponieważ impulsy zawarte w sygnale znajdują się blisko siebie, niemożliwe jest ich rozróżnienie. W początkach istnienia systemu SSR stosowano filtry kodowe, kontroler ruchu lotniczego mógł dzięki temu rozpoznać kategorię ruchu (odloty, przyloty, przeloty, samoloty wojskowe, itp.). Znaczniki identyfikujące określoną kategorię pojawiały się za znacznikami echa, samoloty innych kategorii zobrazowane były jedynie w postaci znacznika echa.

W późniejszym okresie opracowano tzw. dekodowanie pasywne. Przy zastosowaniu tej techniki, różne kody powodowały różne zobrazowania, np. w postaci kilku znaczników (kresek) oraz o zróżnicowanej ich grubości. Taki „kod paskowy” pozwalał kontrolerom rozpoznawać tylko interesujące ich samoloty zgodnie w wymaganiami lokalnych procedur.

Współczesne wskaźniki, tzw. syntetyczne, pozwalają wyświetlać kody samolotów w postaci znaków alfanumerycznych. Najczęściej też wizja wyświetlana na takich wskaźnikach jest wcześniej przetworzona przez systemy komputerowe. W efekcie obok każdego znacznika echa wyświetlana jest etykieta zawierająca np. numer lotu, typ samolotu, numer identyfikacyjny we frazeologii lotniczej zwany „squawk”, czyli skrzeczenia ptaka (taka ciekawostka przyrodnicza), poziom lotu, a nawet prędkość obliczaną na podstawie zmian położenia samolotu w przestrzeni. W przypadku zmiany poziomu lotu, mogą być wyświetlane poziom dotychczasowy oraz docelowy, a strzałka między nimi symbolizuje, czy samolot się wznosi, czy zniża. Takie dekodowanie przesyłanej informacji nosi nazwę dekodowania aktywnego.

W kontroli ruchu lotniczego pewne kody mają specjalne znaczenie:

7500 – porwanie samolotu lub inny akt przemocy na pokładzie;

7600 – brak łączności radiowej;

7700 – samolot w niebezpieczeństwie.

Kody te ustawiane są przez załogę samolotu w sytuacjach krytycznych. Żeby zwrócić na nie uwagę kontrolerów, sposób ich wyświetlania różni się, mogą np. różnić się kolorem i/lub okresowo migać, za co odpowiada właśnie komputerowy system przetwarzania informacji radiolokacyjnej.

Omawiając format sygnału odpowiedzi pominąłem dodatkowy impuls nazwany symbolem SPI (ang. Special Position Indication). Impuls ten występuje w sygnale odpowiedzi na żądanie kontrolera, tzn. jeśli chce on łatwiej zlokalizować konkretny samolot w zatłoczonej przestrzeni, wywołuje załogę tego samolotu (stosując znak wywoławczy, ang. callsign) i podaje komendę „squawk ident”. Pilot włącza opcję SPI i odpowiada „identing”, oczywiście poprzedzone jego znakiem wywoławczym. Po rozpoznaniu kontroler informuje o tym pilota, podając „radar contact”. Impuls SPI jest nadawany w sygnale odpowiedzi przez krótki czas (ok. 30 sekund), ale dłuższy niż trwa jeden obrót anteny radaru, po czym automatycznie wyłącza się. Jego obecność powoduje wyświetlenie na wskaźniku dodatkowego znacznika identyfikującego samolot.